據*局消息：在2018年批科技成果轉化簽約大會·中國地質大學（武漢）專場，武漢地質資源環境工業技術研究院就該院的氫能汽車成果轉化及產業化項目與武漢九興金融控股集團有限公司達成合作，協議金額高達20億元。項目預計到2020年形成年產5萬臺整車的生產能力。

 無*偶，近日，《日本經濟新聞》報道稱，日產宣布暫停與戴姆勒及福特合作開發燃料電池車的計劃，將力量集中于發展電動汽車。曾經備受熱捧的氫燃料電池技術，卻在其大本營日本遭遇了發展瓶頸。

 與國外發展氫燃料汽車遭遇阻力不同，氫燃料電池汽車在我國正在逐步發力。業內人士分析，如果說2017年被視為我國的“氫燃料電池汽車元年”，那么，2018年則是大規模商業化的重要開端，對于國內廣大車主而言，氫燃料電池汽車離他們還有多遠?

技術是核心

“采用新的無污染的清潔能源替代現有的化石能源是當今發展的趨勢，氫燃料電池汽車與傳統汽車相比，燃料電池車能量轉化率高達60%至80%，為內燃機的2至3倍，氫燃料電池的核心技術是膜電極，包括電解質薄膜和催化劑技術。”武漢喜瑪拉雅光電科技股份有限公司（下稱喜馬拉雅公司)總工程師謝金水表示，目前我國氫燃料電池高成本的現狀制約了氫能產業的發展。

 為解決我國燃料電池生產所需的催化劑等關鍵材料長期依賴進口的產業化難題，打破少數發達國家對燃料電池關鍵技術的長期壟斷，推動燃料電池的國產化和產業化進程，我國已初步認識并取得了一些成果。日前，我國自主研發的擁有自主知識產權的氫燃料汽車已經在湖北咸寧成功試運行。

“目前，我們已攻克燃料電池催化劑量產技術，以及膜電極、雙極板等關鍵材料的研發和工藝制備，共獲得授權17件，實現氫燃料電池關鍵材料及零部件的國產化，其成本可比進口同類產品降低50%至80%，部分零部件的質量和性能已經超過進口產品。”喜馬拉雅公司有關負責人表示，去年5月，公司已建成年生產1000臺燃料電池電堆生產線，今年年產能力將達1.2萬臺。這不僅可以打破少數國家的長期壟斷，也為加快我國氫能產業的發展奠定了基礎。

研發是關鍵

“在上，氫燃料電池車的發展大約可分為三個階段，從上世紀90年代開始探索，證明燃料電池車可滿足汽車應用性能的要求;2005年至2012年主要解決電池壽命問題，例如美國能源部要求大巴車燃料電池壽命大于1萬小時、轎車大于5000小時等;目前已進入商業化初始階段，主流車企不斷推出新款燃料電池汽車，但也面臨成本、加氫站配套等難題。” 中國工程院院士、中科院大連化學物理研究所研究員衣寶廉表示。

 為了解決高成本及技術難題，國外車企也加快了合作的步伐。據外媒報道，近日，奧迪和現代達成了交叉許可，兩家公司可以共同開發氫燃料電池汽車。這一協議意味著雙方可以相互使用氫燃料電池的技術和，加快這一方式的應用和落地。同時，這種合作也方便雙方分攤研發成本，能夠更快更有效地促進氫燃料電池汽車的量產，從而加速盈利。此外，雙方更希望這種合作關系可以使自身成為行業新能源汽車領導zhe，樹立新能源動力系統汽車的*，推動新能源汽車發展。

 據介紹，奧迪品牌致力于氫燃料電池研發已近20年，從2004年輛測試車到2016年發布h-tron quattro概念車，一直在證明自己在氫燃料電池領域的研發能力。而現代品牌在氫燃料電池領域同樣處于地位，研發至今也有十幾年歷史，積累了豐富的經驗，在今年又推出了第二代氫燃料電池車型NEXO，所以雙方選擇了強強聯手共同研發氫燃料電池汽車。

 目前，我國也正在大力鼓勵、支持和積極推動國內燃料電池的發展。2016年5月，國務yuan印發《國家創新驅動發展戰略綱要》，提出要“開發氫能、燃料電池等新一代能源技術”。在“十三五”電動汽車科技規劃中也特別部署發展燃料電池汽車，計劃在關鍵基礎器件、燃料電池系統、基礎設施與示范三個方面加大研發和投入力度。

 2016年工信部組織制定的《節能與新能源汽車技術路線圖》明確提出：2020年實現5000輛級規模在特定地區公共服務用車領域的示范應用，建成100座加氫站;2025年實現5萬輛規模的應用，建成300座加氫站;2030年實現百萬輛氫燃料電池汽車的商業化應用，建成1000座加氫站。

“20多年來，以氫能作為主要燃料的燃料電池汽車，在我國的發展有目共睹。我國現已掌握車用氫燃料電池的核心技術，基本建立具有自主知識產權的燃料電池動力系統平臺，并進行了示范運行。在壽命、可靠性、可使用性等方面，氫燃料電池均基本達到車輛使用要求，具備大規模示范的基礎并趨于成熟。”衣寶廉表示。相信在政府持續推動加氫基礎設施建設、支持國有與社會資本參與燃料電池汽車全產業鏈發展、加快完善氫能源產業法律法規的條件下，氫能的應用將涵蓋人們生活的方方面面，氫能產業也將迎來可廣闊發展的舞臺。